Análisis técnico Monza

Análisis técnico Monza

Monza, un circuito veloz que exige mucho de la potencia y la tracción de los monoplazas y que requiere de un nivel de detalle en la aerodinámica extraordinario, pues cada kilómetro por hora más es vital en las largas rectas del circuito de los tifosi. La resistencia al avance es por ello vital a la hora de rascar en velocidad punta y por esto los equipos han llevado paquetes específicos para conseguir reducir al máximo su componente fluidodinámica.

Veamos algunas de las imágenes técnicas más curiosas que hemos visto en el gran premio

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Encima de la letra “e” de “Pepe” tenemos los denominados turbuladores, que habitualmente se sitúan en la zona superior de la entrada de aire de los pontones. Esto es similar a los turbuladores de las alas de muchos aviones que turbulan el aire para dotar de más energía al fluido y retrasar el desprendimiento de la capa límite, pudiendo crear formas con mayores ángulos. También vemos como los radiadores o intercambiadores de calor para la refrigeración de la unidad motor se sitúan de forma inclinada con el fin de aumentar la superficie de intercambio de calor y además permite estrechar los pontones y mejorar la eficiencia aerodinámica. || Vía Sutton

 

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Una imagen poco habitual en las prácticas de los GP es ver la parafina en el casco de los pilotos. Aquellos puntos en los que el fluido choca directamente con una superficie y se estanca se denomina punto de remanso y es una zona que genera gran resistencia al avance. Es por esto que en la zona frontal del casco donde el aire presenta menos energía vemos mucha mas parafina que en otras zonas del casco, pues la energía del aire no es suficiente como para desplazar la parafina tanto como en otras zonas aisladas de estos fenómenos.|| Auto Motor Und Sport

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Uno de los incidentes mas curiosos de todo el fin de semana fue el incidente de Verstappen en el que su cubierta motor salió volando del monoplaza, probablemente por un mal ajuste de las juntas que ha hecho que el aire cree vibraciones que generen una rotura por fatiga de la estructura de carbono. Se ve también como el airbox, que en este monoplaza está dividido en dos zonas, la parte superior que es la que envía el aire a la admisión; y la zona inferior, que es la que dirige el aire al radiador del aceite de la caja de cambios.|| Vía formula1.com

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Uno de los cambios más importantes en el Ferrari SF15-T respecto de su predecesor es el trato de los neumáticos, y es así debido a la bajada de los puntos de anclaje de la suspensión con el fin de reducir el movimiento lateral del neumático cuando la suspensión de comprime y se descomprime. Esto genera un sobre esfuerzo en el neumático cuando los puntos de suspensión son demasiado altos y genera un desgaste excesivo que baja el performance del monoplaza de forma notable || Vía Auto Motor Und Sport

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Uno de los problemas mas grandes en cuanto a la resistencia aerodinámica al avance es la depresión de cola, que es el vacío generado en la parte trasera del monoplaza como resultado del movimiento (equivalente al vacío que se crea cuando corremos y que hace que ciertos tipos de petardos nos persigan si huimos de ellos) y una forma muy eficiente de reducir dicha resistencia es introducir aire de forma “forzada” mediante la abertura de la cubierta motor mediante la que introducimos el aire caliente del compartimento motor en la depresión de cola del monoplaza.|| Vía Auto Motor Und Sport

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En esta imagen vemos en la zona más superior del ala trasera en el flap del DRS una banda negra que es el llamado Flap Gurney. Este elemento es una fina L de carbono con uno de los lados de la L que se encuentra pegado al borde de salida del flap superior trasero de modo que genera una depresión tras el que hace succión y permite que el flap no entre en pérdida con altos ángulos de incidencia. También vemos el airbox del monoplaza trás el arco de seguridad con la toma de aire al motor y la zona inferior de entrada de aire para evitar que se estanque el flujo y reducir el drag y aprovechar el aire para refrigerar. || Vía Sutton

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El ala frontal del Force india es uno de los mas interesantes en cuanto al nosecone, pues han adaptado el anterior que tenían incorporando unos orificios a los laterales de la estructura principal interna con las esquinas suavizadas para canalizar mas aire hacia el fondo del monoplaza y aumentar así su eficiencia reduciendo al mismo tiempo la resistencia al avance. La flecha roja señala la zona donde se introducen los lastres del alerón delantero con el fin de colocarlos muy bajos y bajar así el centro de gravedad del coche permitiendo un menor balanceo y una mejor estabilidad. El Flujo mostrado con color verde es una de las zonas más espectaculares de los alerones delanteros, pues en esta zona el aire se comprime y se expande después para reducir la resistencia del impacto del aire con la rueda y mejorar el flujo de aire en esta zona tan conflictiva. || Vía Auto Motor Und Sport.

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Dado que los monoplazas con mono-escape trasero tienen la estructura anti impacto de la luz trasera muy cercana a este, los equiopos tratan de prevenir problemas con la colocación de un monton de sensores de etiqueta para medición de temperatura y evitar cualquier posible quemado de la fibra de carbono de esa zona. Llama también la atención la aleta de la cubierta motor del Ferrari; que presenta distintos tipos de fibra en función de la zona para optimizar la resistencia de esta. || Vía Auto Motor Und Sport

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Mercedes, según nos informaba Albert Fabrega en su cuenta de twitter,  emplea un spray antiadherente en sus alerones frontales para evitar que la goma se meta en los huecos entre los flaps y desestabilicen la aerodinámica alterando el flujo y la carga que genera el monoplaza|| Vía Albert Fabrega

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Imagen detalle de la unidad de potencia del Mclaren Honda. Señalado en rojo tenemos la unidad de recuperación de energía cinética, notablemente pequeña. En el lado derecho tenemos el embrague de un f1, que vemos que tiene un tamaño bastante mas reducido que los embragues de los automóviles empleados para circular en las calles. || @ferran_figufer

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Vemos que Williams ha optado en Monza por bajar el plano del flap superior del ala trasero; dado que dicho flap suele colocarse alineado con los bordes superiores del endplate. Esto encajona mas el flujo y puede que reduzca el vórtice de salida en el borde de salida del ala en su unión al endplate|| Vía Auto Motor Und Sport

 

 

 

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